IJs en het gevolg…
Het volgende lijstje maakt duidelijk wat de gevolgen van het vliegen in ijsomstandigheden kunnen zijn. Het is duidelijk dat ijs op het het vliegtuig geen pretje is.

• Het gewicht neemt toe.
• Profielen veranderen (vleugels, propeller).
• Pitotbuis vriest dicht.
• Roeren vriezen vast.
• Voorruit wordt ‘matglas’.
• Antennes werken niet goed meer, of breken af.
• IJsvorming in de carburateur.
• Enzovoort.

IJs tijdens het vliegen en waar…

• De temperatuur van het vliegtuig moet beneden het vriespunt zijn.
• Er moet vloeibaar onderkoeld water aanwezig zijn zoals in bewolking, freezing rain en freezing drizzle.

De grootste hoeveelheid onderkoeld water komt voor tussen 0 en -12°C en maximaal tot -23°C. Dit onderkoelde water is te vinden tijdens het passeren van fronten (ijsdriehoek) en vliegen door wolken met onderkoelde druppels.

IJs voorspellen…
Het low level forecast bericht, het weerbulletin kleine luchtvaart en de significant weather chart (SIGWX) geven meestal al een waarschuwing over icing conditions. Het lezen van deze berichten hoort bij de voorbereiding van de vlucht en mag nooit overgeslagen worden. De weerkaarten van het KNMI geven een overzicht van gronddrukpatronen en fronten.

Er is nog een bron van het KNMI waarmee het mogelijk is om ijscondities te voorspellen. Dat is de temp profile en deze is te vinden op luchtvaartmeteo.nl (alleen voor leden). Deze grafiek is het resultaat van metingen door een een radiosonde onder een weerballon. Op die website staat een uitvoerige beschrijving hoe deze grafiek geïnterpreteerd moet worden. IJs is mogelijk als de rode en blauwe lijn dicht bij elkaar liggen en als aan een van de volgende condities kan worden voldaan.

• Gelaagde bewolking, temperatuur tussen de 0 en -10°C.
• Actieve frontale bewolking, temperatuur tussen 0 en -15°C.
• CBs, tussen de 0 en -23°C.

Er zijn hier en daar ook kaarten te vinden met ijsvoorspellingen. Gebruik deze alleen ter informatie en niet als primaire gegevensbron (net zoals deze blog).

IJs verwijderen…
Zit er op het geparkeerde vliegtuig sneeuw, rijp of ijs dan moet dat voor vertrek altijd van de vleugels en staartvlakken verwijderd worden, ook al is het een dun laagje! Het effect op lift en weerstand kan aanzienlijk zijn.

Remember your training and fly the airplane!
^{(uncontrolled airspace podcast quote)}

De GPS kan deze berekening maken door het verschil tussen:
ground speed/ground track en true airspeed/heading.

De conclusie van de examinator: Prima vlieger, geslaagd!

Later schrijf ik een blogje over hoe het allemaal gegaan is. Nu eerst even de boel beseffen en genieten :)

Met de aantekening Radio Telefonie en Language Proficiency op zak is het nu zaak om de benodigde vlieguren te maken en het praktijkexamen halen.

De gemiddelde lijn gaat over alle waarnemingen van de afgelopen 5 weken voor de tijdstippen waarop METARs uitgegeven werden. Dat is op de 25e en 55e minuut.

Over de afgelopen weken is dus te zeggen dat het gemiddeld zo is geweest dat het zicht ‘s ochtends slechter was dan ‘s middags. Helaas bieden gegevens uit het verleden geen garantie. Er zijn namelijk best wel ochtenden geweest met goed zicht en tijdens de vorige les werd het zicht juist slechter naarmate de tijd vorderde.

Toch laat ik me verleiden en ga eens wat lessen in de middag plannen. Wie weet :) Voor verklaringen met iets meer wetenschap houd ik me aanbevolen!

Hierna nog heel wat vlieguurtjes, de pre license test en het echte examen. De planning is het halen van het vliegbrevet medio 2009.

De volgende vakken zijn navigation en human perfomance and limitations. Dat sluit wel goed aan bij de praktijk want daar heb ik inmiddels mijn navigatie intro gehad.

Op 27 september doe ik ook nog praktijk LPE, Language Proficiency Endorsement. Dit is een taalvaardigheidsaantekening die je sinds dit jaar nodig hebt om in aanmerking te komen voor de radiotelefonieaantekening op het brevet.